В 1895 году сын деревенского кузнеца Имре Ури перебрался в Будапешт, где решил продолжить семейное дело. Однако обычный кузнечный промысел здесь был никому нужен. Зато по Будапешту сновали сотни карет, которые часто ломались, что сразу приметил предприимчивый Имре. Он основал кузнечно-каретную мастерскую. А вскоре понял, что самому собирать кареты выгоднее, чем заниматься ремонтом рессор.

Вскоре о мастерской Ури заговорил весь Будапешт. Его кареты и коляски по качеству не уступали экипажам солидных фирм, а стоили дешевле. Дело Имре процветало. Однако с годами сын кузнеца понял, что время карет на исходе – заказчики всё чаще предпочитали автомобили. Тогда Ури переориентировал бизнес на строительство кузовов для грузовиков. А в начале 1920-х годов произошло событие, которое всё изменило.

В мастерскую Ури пришёл заказчик с предложением изготовить партию автобусов на базе грузовика «Форд ТТ». Когда Имре выполнил заказ, клиенты не смогли скрыть удивления. Каждый кузов был подогнан под шасси столь искусно, что возникало впечатление, будто автобусы сделаны не местными кустарями, а сошли с конвейера завода Форда.

Фирме Имре посыпались аналогичные предложения – все захотели такие же автобусы.

После войны власти социалистической Венгрии национализировали фирму Ури, а потом объединили её с акционерным обществом «Икарус», которое производило промышленное оборудование. В руководстве новой Венгрии понимали важность возрождения общественного автотранспорта. И хотя частная компания Ури канула в Лету, слава его предприятия только начиналась – в 1949 году двум объединённым заводам поручили выпускать автобусы под маркой «Икарус».

Прокатиться на пылесосе

В 1951 году с конвейера сошёл «Икарус-30». Эта модель стала одним из лучших автобусов в Европе, ведь в те времена только западногерманская «Сетра» могла похвастать подобными технологиями. Неплохой старт для тех, кто вчера конструировал тарантасы.

Именно на основе «Икаруса-30» созданы советские автобусы ПАЗ-652 и ПАЗ-672, памятные многим поколениям. Мы любили их округлые формы с овалами тёмных светофильтров на скатах крыши, тёплый уют и необычайно мягкие кресла. Пазики стали в нашей стране основными автобусами малого класса на добрые 30 лет, а кое-где эти старички бегают до сих пор, подтверждая крайне удачную схему венгерского автобуса.

Но настоящий прорыв «Икарус» совершил спустя год после появления «тридцатки». Завод в Будапеште сконструировал модель, которая свела весь мир с ума.

Пятидесятые не зря называют десятилетием красивых машин. После ужасов Второй мировой мир словно заново учился жить на широкую ногу, и на дизайн никто не скупился – вспомним хотя бы американские машины с роскошными задними крыльями-«плавниками». Но в 50-е невероятно быстро развивался и общественный транспорт.

Прежде автобусы были тесными шумными коробками – тряскими, холодными и беспощадными к пассажирам. Добраться до работы на таких гробах ещё терпимо, а вот ехать несколько часов в другой город – мучение. Однако мобильность населения требовала новых подходов.

Начали проектироваться первые «человечные» модели с мягким ходом и комфортными креслами. Впервые в истории автобусы перестали быть «пассажирской» версией грузовика и превратились в полностью самостоятельный вид автотранспорта. Во всём мире наступила эра по-настоящему стильных автобусов – с гофрированными металлическими бортами и обтекаемыми контурами, словно устремлёнными в будущее.

В ту пору в Европе диктовали моду автобусы из ФРГ – «Мерседес», «Сетра», «Магирус». Поэтому, когда в 1952 году неизвестная фирма из Венгрии представила модель нового междугороднего автобуса, на Западе испытали шок. «Икарус-55» не уступал не только лучшим европейским, но и американским разработкам, а кое в чём их даже превосходил.

Это была невероятно красивая машина, сильно обогнавшая время. Даже сегодня её футуристические черты выглядят впечатляюще. Фары в бампере и под ним, габаритные огни и поворотники каплевидной формы, обтекаемый корпус с использованием лёгких сплавов, экономичный, но мощный дизельный двигатель, позволявший развивать скорость 100 километров в час. Трудно поверить, что этот шедевр венгерские кулибины создали ещё при жизни Сталина.

В середине 50-х «Икарус-55» начал поставляться в СССР. На фоне тогдашних советских автобусов «Икарусы» выглядели как космические корабли. В Советском Союзе ещё не существовало собственных автобусов для дальнемагистральных перевозок – первые «ЗИСы» и «ЛАЗы» только готовились к выпуску, – но потребность в таких машинах была огромной. Поэтому 55-я модель «Икаруса» стала основой междугороднего автобусного парка СССР.

Водители очень любили «венгра». 55-й был сделан настолько качественно, что выдерживал миллион километров пробега без ремонта. Ну а советские граждане и вовсе обалдели от невиданного прежде комфорта. Пассажиров встречал просторный салон на 32 места с удобными креслами, между которыми находились столики с лампами, как в спальном купе. В конце салона располагался бар с холодильником – его обслуживали буфетчик с помощником. Для мусора был предусмотрен особый отсек. Даже для пустых бутылок имелись специальные места, чтобы они не звенели в пути.

«Икарус-55» имел массу прозвищ. Его называли «ракетой» – за футуристический дизайн и хорошие скоростные качества, «пылесосом» – за шум и сходство с советским агрегатом сигарообразной формы. А любовное прозвище «комод» автобус заслужил за выступающую заднюю часть, где находился двигатель.

Всем по 200

С конца 60-х городское население в СССР неуклонно росло, строились новые микрорайоны. А вот общественный транспорт не поспевал, автобусы «ЛиАЗ» и «ЛАЗ» не справлялись с толпами, штурмовавшими подножку. Остро встала нужда в новом вместительном автобусе. И братская Венгрия опять пришла на помощь.

Ещё в конце 50-х инженеры «Икаруса» подглядели интересную разработку конкурентов: к корпусу немецкого автобуса «Хеншель» был приделан «прицеп» с растягивающейся муфтой. Так «Икарус» обрёл технологию знаменитой «гармошки».

С 1969 года первые «гармошки» начали экспортироваться в СССР. Тогда их ставили на старенький «Икарус-180», но даже это давало эффект. В часы пик в «гармошку» могло втиснуться более 150 человек.

Автобус из двух частей поначалу казался советским людям необычным. Старые водители вспоминали курьёзные случаи. Некоторые алкоголики, впервые сев в «гармошку», думали, что «поймали белочку», увидев «разламывающийся» на повороте салон. Однако по-настоящему «гармошку» оценили с 1973 года, когда в СССР начали поступать «Икарусы» 200-й серии.

Это самая узнаваемая модель «Икаруса». Её квадратные черты и круглые фары с поворотниками-«бровями» не спутать ни с каким другим автобусом. В народе поговаривали, что новый автобус появился в Союзе, поскольку очень понравился Брежневу и даже внешне напоминал генсека.

Для начала 70-х это была поистине прорывная модель. Просторный салон с широкими дверями, удобные кресла, отличный обзор для водителя и пассажиров – в новые «Икарусы» влюбилась вся страна. У него был невероятно плавный ход. А когда дверь мягко отъезжала в сторону на междугороднем «Икарусе-250», возникало чувство, будто тебя приглашают на борт самолёта.

Это был настоящий автобус-лего. На его основе делалось около 50 модификаций – от «гармошек» до «одиночных» автобусов, восьмиметровых малышей меньше пазика и пожарных машин, самолётных трапов и снегоуборщиков. Существовали даже «Икарусы»-трамваи и «Икарусы»-поезда.

В «двухсотой» серии имелись свои изъяны. Уплотнители на напольных люках изнашивались, выхлопные газы попадали в салон, так что нередко в «Икарусах» пахло гарью. Зимой в них было холодно, пассажиры жаловались, что из-за сплошной изморози на окнах не могут разглядеть свою остановку. Печка в автобусе имелась, однако она расходовала слишком много топлива, поэтому водители часто экономили. Нередко эти котлы шофёры снимали и тайком уносили домой, используя для отопления гаражей.

Запас прочности «Икарусов» был огромен. Даже в девяностые, без должного ухода, эти автобусы продолжали трудиться, сохраняя мягкий ход. Последние из них продержались на улицах до середины двухтысячных.

«Икарус» уделывает Америку

В 1984 году «Икарус» стал крупнейшим производителем автобусов в Европе, выпустив 13 тысяч машин в год. В США на это не могли не обратить внимания.

Продукция венгров привлекла американцев дешевизной и универсальностью. «Икарус» создал в США совместное предприятие, которое выпускало вариант «гармошки». Вот только американские инженеры оснащали автобусы собственными двигателями, тормозами и прочей начинкой.

«Икарусы» появились на городских маршрутах Сан-Франциско, Милуоки, Портленда, канадского Торонто и даже Гонолулу. Можно представить состояние эмигрантов из СССР, которые, приехав в Америку, вышли на улицу подышать воздухом свободы и вдруг увидели «это».

Однако местные производители пребывали не в восторге от конкуренции с «универсальным автобусом». Сказался и политический момент – ведь, сотрудничая с Венгрией, американцы так или иначе поддерживали враждебную социалистическую экономику, лили воду на мельницу коммунизма.

Да и сами принципы общественного транспорта за океаном были иными. В США считалось, что метро и автобусы не так важны – ими пользуются в основном цветные и малоимущие, а нормальные американцы ездят на личных автомобилях. Поэтому совместное предприятие выпускало «Икарусы» лишь с 1980 по 1986 годы, потом лавочку заставили закрыться.

Падение Икара

В начале 80-х годов «Икарус» благоденствовал. Предприятие могло покупать любые, даже западные комплектующие. Например, в «Икарусах» стояли западногерманские двигатели «МАН» – ради этого Венгрии пришлось заключить соглашение с немецким автоконцерном. «Икарусу» всё прощалось, ведь его продукция была стратегически важной. Помимо стран СЭВ и Северной Америки, венгерские автобусы поставлялись в Швецию, Турцию, Грецию, Иран, Тайвань, на Кубу и в страны Африки. Даже в ФРГ, где «Икарусам» мешали мощные конкуренты, Венгрии удалось наладить поставки. Но как раз в момент наивысшего успеха наметились первые признаки катастрофы.

Лучшие умы «Икаруса» продолжали разработку новых моделей, но, поскольку «двухсотки» прекрасно покупались, наверху решили не резать курицу, несущую золотые яйца. Развитие 300-го и 400-го проектов притормозили, не допустив до серийного производства. Дальше штучных партий эти автобусы не пошли. Так «Икарус» потерял главный ресурс – время.

В СССР поступало 95 процентов продукции завода, «Икарусы» составляли около 25 процентов автобусного парка страны. Однако из-за увеличившегося использования дорогих западных узлов цена «Икаруса» выросла. Прежние объёмы оказались для СССР непосильными. В перестройку закупки снизились, а к 1991 году почти прекратились.

После потери главного рынка сбыта «Икарус» затрещал по швам. Снизились объёмы выпуска, упало качество сборки. Место под солнцем, на котором царили венгры, заняли их заклятые друзья – немцы. Хотя «Икарусы» новых серий время от времени появлялись даже на российских дорогах, это была лебединая песня. После 1998 года собственники разделили компанию на несколько мелких фирм.

В начале 2000-х интерес к «Икарусам» в России ещё сохранялся. Один из российских концернов был готов купить «Икарус», стоимость сделки составляла 10 миллионов долларов. Венграм обещали спасение, но переговоры закончились ничем. Момент был потерян – вскоре западные и российские производители вытеснили «Икарусы» с наших улиц новыми экономичными моделями. «Икарус» мог теперь полагаться только на венгерский рынок. Это означало конец.
Последние три «Икаруса» выехали за ворота завода в октябре 2003 года и отправились в Таджикистан. Финал великой фирмы, когда-то прогнувшей под себя всесильную Америку. Правда, сегодня «Икарусом» заинтересовались китайцы – совместный проект пытается провести очередную реинкарнацию легендарной марки.

Увы, советско-венгерский фильм «Отпуск за свой счёт» 1981 года оказался пророческим. Кстати, в этой ленте фигурирует испытатель «Икаруса-255», которого сыграл симпатичный Миклош Калочаи. «Каждый день миллионы людей отправляются в дорогу, – говорится в фильме. – 51 процент, по данным статистики, едет на поиски счастья. Покинув дома, они едут, плывут, летят к намеченной цели. Но достигнув её, обнаруживают, что на пути к счастью лучшее, что было, – это сам путь». Точнее об «Икарусе» и его пассажирах не скажешь.

Впрочем, судьба всегда благоволила этому автобусу. Может, она сделает очередной кульбит и китайские товарищи совершат чудо? И тогда, как поют романтики, снова на Пресне потягушечкой-кошкой развернётся, как песня, наш «Икарус» гармошкой.